Bikenomist, l’economia sostenibile della bicicletta che genera ricchezza e benessere

Bikenomist

Tre primarie associazioni ciclistiche europee lo hanno appena messo nero su bianco. Nei prossimi 10 anni gli europei dovrebbero acquistare complessivamente 10 milioni di biciclette in più all’anno, arrivando nel 2030 alla cifra di 30 milioni di unità vendute con un +47% rispetto al 2019. Più del doppio del numero di automobili attualmente immatricolate ogni anno nell’Unione europea.

In prima fila nella curva di crescita, naturalmente le ebike, che si prevede cresceranno da 3,7 milioni di biciclette vendute nel 2019 a 17 milioni nel 2030.

Cosa sta succedendo? Improvvisamente siamo diventati, o in procinto di diventare, tutti ciclisti? Siamo preda di una irrefrenabile voglia di due ruote? E perché proprio adesso? La risposta non è univoca e intreccia diverse problematiche ben presenti da decenni nelle nostre città e che l’emergenza Covid ha portato alla luce e messo sotto gli occhi di tutti. Ovvero andare in bici conviene. Anche a chi non ci va.

“Ogni viaggio fatto in bicicletta non solo quasi non consuma risorse (economiche, energetiche) e non impatta sull’ambiente, ma genera benessere per chi la utilizza e, attraverso la riduzione della congestione, anche per chi non la utilizza”.

Parole della Fondazione Innovazione Urbana, think tank bolognese creato nel 2018 e dedicato all’analisi delle sfide sociali, ambientali, tecnologiche che oggi le cittò devono affrontare per un futuro di maggiore benessere. Proprio la fondazione in un convegno dedicato al fuuro ciclabile delle città e alle eccezionali ricadute economiche, urbanistiche e sociali, aveva parlato di Bikenomics, ovvero “economia della bici”, disciplina tesa a dimostrare come un massiccio uso della bicicletta vada a impattare positivamente sull’intera economia di una collettività.

Ad esempio, attrezzare e gestire la città per la mobilità ciclistica (e pedonale) rappresenta un costo per la pubblica amministrazione incomparabilmente più basso rispetto a quelli richiesti dagli altri modi di trasporto e genera benefici che vanno ben al di là della sola utenza ciclabile (e pedonale): la città amica della mobilità attiva è una città più bella, sicura e accogliente per tutti, automobilisti compresi.

E ancora: “Nell’arco degli anni passati, diversi studi condotti in giro per il mondo hanno avuto modo di evidenziare il rapporto positivo esistente tra diffusione nell’uso della bicicletta ed economia, tanto a livello di dati macroeconomici aggregati, quanto per le attività economiche locali di vendita al dettaglio che beneficiano di un maggiore afflusso di clienti. A livello aggregato, ad esempio, si stima che modificare le abitudini di mobilità dall’automobile alla bicicletta sia in grado di generare un beneficio economico pari a 110 miliardi di euro l’anno nella sola Europa, solamente per quanto riguarda le spese sanitarie evitate dall’incidentalità stradale, a cui si aggiungerebbero 24 miliardi di euro grazie alla riduzione della congestione stradale”

Un altro studio condotto in Danimarca afferma che, in generale, ogni chilometro percorso in auto costi 0,15 euro, mentre la società guadagni 0,16 euro su ogni chilometro percorso in bicicletta.

Pedalare fa bene anche al commercio, basti pensare che gli stessi 10 mq davanti a un qualunque negozio allocati per il parcheggio di un’auto possono essere utilizzati per parcheggiare 8 biciclette, ovvero garantire un maggiore afflusso di persone sia all’esercizio interessato, sia al mercato immobiliare (un’abitazione situata in un luogo con scarso traffico veicolare – quindi con meno rumore e meno inquinamento – è maggiormente desiderabile rispetto a un’abitazione ubicata su una strada trafficata, rumorosa e puzzolente).

Questi assunti teorici sono stati dimostrati empiricamente: i negozi situati a New York tra la 23a e la 31a strada e collocati lungo una pista ciclabile hanno visto un aumento del proprio fatturato del 49%, a fronte di un aumento del fatturato medio del 3% nel resto di Manhattan (fonte: NYC Department of Transportation 2012).

A ogni aumento del grado di “camminabilità” (previsti 5 livelli possibili) nella città di Washington D.C. corrisponde un aumento medio del valore delle case di 883 $ per metro quadrato nell’area interessata (Brookings Institution, 2012).

I vantaggi dunque sono enormi, ma non saranno conseguibili senza una necessaria formazione e competenza di chi dovrà poi mettere in campo soluzioni per le città a partire proprio dagli amministratori. Paolo Pinzuti, fondatore di Bikeitalia.it, ne è convinto e con la sua Bikenomist si occupa di fornire formazione, informazione, comunicazione, consulenza su tutto quello che gira attorno alla bicicletta.

“Bikenomist – dice Paolo Pinzuti – è nata dall’esperienza di Bikeitalia che da blog è poi diventata una testata giornalistica e che ha generato Bikenomist, una evoluzione naturale, dato che andare in bicicletta non è solo una attività salutare e piacevole che quando incontra i temi della mobilità alternativa sostenibile, il cicloturismo, le emissioni di Co2 e lotta al cambiamento climatico, la rigenerazione urbana e l’organizzazione delle città diventa disciplina economica a tutti gli effetti e dunque va poi studiata, insegnata, applicata, misurata, analizzata”.

Il compito di Bikenomist è di comunicare le possibilità e le ricadute positive offerte dall’utilizzo della bicicletta verso i settori pubblici e privati, comuni interessati alla mobilità alternativa e aziende interessate a diventare bike friendly per consentire ai propri dipendenti di andare in bici al lavoro.

Un’attitudine che va appositamente creata con formazione e comunicazione. “Uno dei problemi è che non basta fare una pista ciclabile, poi è necessario metterci sopra i ciclisti. La mobilità alternativa non viene da sé ma va pensata, in relazione ai bisogni dei cittadini e del tessuto produttivo. Il nostro compito è proprio quello di dare una mano alle città e alle aziende a pensare la mobilità alternativa: una pista deve collegata a delle stazioni, c’è bisogno di segnaletica adeguata e specifica, c’è da pensare e in Italia specialmente, da ri-pensare lo spazio per i pedoni, di pensare alle esigenze dei commercianti, pensare agli spazi cittadini che devono essere pensati e progettati per accogliere questa forma di mobilità”.

A volte sono proprio le opinioni pubbliche a dimostrarsi scettiche sulla possibilità di cambiare paradigma. A Roma, ad esempio, c’è molta resistenza e ogni pista ciclabile che nasce si porta dietro obiezioni e proteste. “Conosco il fenomeno, ma non sono d’accordo sul fatto che le opinioni pubbliche siano pregiudizialmente contrarie. Bisogna metterle in condizione di capire i vantaggi. A Roma, per esempio, si dice che non si può andare in bici per via delle salite, i sette colli, perché è troppo grande e cose così. E allora un amministratore, temendo di perdere consenso non ci investe. Ma non è così. A Parigi, Anne Hidalgo, che è sindaco dal 2014, fin dall’inizio del suo mandato ha sposato la mobilità alternativa, ha realizzato piste ciclabili e infrastrutture relative, ha consentito che migliaia di parigini passassero alla bicicletta e, alla scadenza del suo mandato, è stata rieletta. La gente non è contraria alla bici, appena capisce quale è la differenza in termini di qualità della vita, individuale e collettiva. Ma per farglielo capire, devi realizzare le cose per bene. Ripeto non basta fare una pista ciclabile per fare i ciclisti”.

Quali le difficoltà ad adottare questo approccio? “Esiste una discrasia tra le visioni dello Stato centrale e quelle locali. Le città si ritrovano ad avere a che fare con i problemi dell’inquinamento, del traffico, degli spostamenti, le città hanno ben presente cosa si deve fare: piste ciclabili, zone trenta, spazi urbani adeguati, velostazioni. Questa esigenza lo stato centrale non la recepisce, ad esempio ci sono voluti trent’anni e una pandemia per ottenere dallo Stato la possibilità per un comune di tracciare una riga per terra e dire: da qui vanno le auto e da qui le bici. Adesso fortunatamente notiamo una maggiore sensibilità e noi lavoriamo per aumentarla”.